（1）一次调准式间隙自动调整装置
上海桑塔纳后轮制动器采用一次调准式间隙自动调整装置。调整机构的主要组成如图4-4所示，间隙自调装置的楔形调节块6夹在前制动蹄4和驻车制动推杆12之间形成的切槽中。在正常的制动间隙（0.2～0.3mm）下制动时，外弹簧8被拉伸，两制动蹄靠到制动鼓上，施以制动。此时，由于内弹簧11的刚度大于外弹簧8的刚度，故不被拉伸，内弹簧11连同驻车制动推杆12与前制动蹄4一起左移靠到制动鼓上。当制动蹄磨损制动器间隙过大并进行制动时，外弹簧8首先被拉伸到一定程度，内弹簧11也被拉伸，使驻车制动推杆与前制动蹄间形成的切槽宽度增大，则切槽与楔形调节块之间的间隙也就增大了，于是楔形调节块在弹簧3的拉力作用下向下移动，从而填补了上述间隙增量，使制动蹄与制动鼓又恢复到正常制动器间隙量。奥迪型轿车以及红旗CA型轿车后轮制动器间隙，均采用一次调准式间隙自动调整装置。
上述一次自调整装置只能将间隙调小而不能调大，这样，易造成“调整过头”。因为一方面制动器中的过量间隙并不完全是由于摩擦副磨损所致，还有一部分是由于制动鼓热膨胀而直径增大所致；另一方面制动时所需活塞行程增大到超过间隙Δ所限定的数值，原因也不仅是制动器的过量间隙，还有鼓和蹄的弹性变形。为了不使制动踏板行程增加过多，确定Δ值时并没有计入上述种种变形的最大值。因此，当出现过大的上述各项变形时，一次调准式自调装置将不加区别地一律随时加以补偿，导致“调整过头”，当制动器恢复到冷态时，即使完全放松制动踏板，制动器也不会彻底放松，而是发生“拖磨”甚至“抱死”。
（2）阶跃式间隙自调装置
为了避免“调整过头”，许多制动器采用了阶跃式间隙自调装置。这样的制动器在装车后要进行多次（可能达20次以上）制动动作，才能消除所积累的过量间隙。
丰田皇冠轿车双向自增力式制动器（参看图4-11）即具有阶跃式间隙自调装置，它只在若干次倒车制动后方起调整作用。自调装置中包括用以拨转调整螺钉13的拨板11、拉绳6及其导向板5、拉绳弹簧9及其支架8。拉绳6的上端通过吊环19（见E—E剖视图）固定在制动蹄支承销上，下端与弹簧支架8相连，中部支靠着导向板5的弧面。导向板以其中央孔的圆筒状卷边（高约3mm）插入后制动蹄7的孔中，形成其自由转动的支点。支架8经弹簧9与自调拨板连接。拨板11以其右臂端部的切口支在后制动蹄的销钉上，可绕此销钉转动。拨板的自由端向上运动时，可以插入调整螺钉13的凸缘棘齿间（参看F—F剖视图）。不进行倒车制动时，自调拨板在弹簧8和10的作用下，保持在最下面的平衡位置。此时，拨板与调整螺钉的棘齿完全脱离。
倒车制动时，后制动蹄7的上端离开支承销。整个制动蹄压靠到制动鼓上，并在摩擦力作用下，随制动鼓顺时针（从图上看，下同）转过一个角度。在后蹄（连同导向板和拨板的销轴）相对于支承销位移过程中，套在支承销上的拉绳吊环19被拉离后蹄，支架8上端也被拉上（此时导向板也在拉绳摩擦力作用下逆时针转动，使拉绳不致磨损），并通过弹簧9将拨板的自由端向上拉起。这一系列零件的位移量取决于当时制动器实际间隙的大小。如果间隙还保持着设定值或增大很少，则自调拨板自由端向上的位移量不足以使之嵌入调整螺钉的棘齿间。只有在制动器过量间隙增大到一定值时，拨板方能嵌入棘齿间。解除倒车制动时，制动蹄回位。自调拨板被弹簧10按回到下平衡位置，同时将调整螺钉拨过相应于一个棘齿距的角度，相应的自可调顶杆体14中旋出一定距离。于是，所累积的制动器过量间隙被完全消除。前进制动时，该自调装置完全不起作用。